Le SUV le plus emblématique de la gamme Porsche passe à l’électrique. Une petite révolution pour ce modèle qui a largement contribué au succès de la marque allemande.
Au programme : une présentation soignée, des performances de haut vol et une recharge express. Mais avec un tarif qui grimpe à 137 000 € dans la configuration essayée, le Cayenne électrique ne s’adresse clairement pas à toutes les bourses.
Le Cayenne change de courant, sans renier ses origines
Après l’essai du Chery Tiggo 7, changement radical de décor cette semaine avec le Porsche Cayenne électrique. Certes, il s’agit toujours d’un SUV, mais près de 80 000 € séparent la chinoise de l’allemande à l’achat. Vingt-quatre ans après la première génération, celui qui a contribué à faire entrer Porsche dans une nouvelle dimension passe en mode batterie en adoptant une motorisation zéro émission dans le sillage de son petit frère, le Macan.
Faut-il s’en étonner ? Pas vraiment. À l’époque du lancement du premier SUV de Zuffenhausen, certains juraient qu’il n’y aurait jamais de version diesel. On connaît la suite… L’électrique n’a donc rien d’un sacrilège, d’autant que cette nouvelle déclinaison ne signe pas la fin du Cayenne thermique. Les amateurs d’essence pourront toujours se tourner vers une version GTS animée par un généreux V8 biturbo, quitte à s’acquitter d’un malus particulièrement salé.
Comme les versions thermiques et hybrides, le Cayenne électrique laisse le choix entre une carrosserie classique et une silhouette de coupé. Trois niveaux de puissance sont annoncés, de 408 ch à 1 156 ch pour la spectaculaire version Turbo. Pour cet essai, nous avons choisi de garder les pieds sur terre — façon de parler — avec la version d’entrée de gamme en carrosserie SUV.
Une silhouette musclée, mais étonnamment aérodynamique
Avec 4,98 m de long, 1,98 m de large et 1,67 m de haut, le Cayenne électrique en impose. Son empattement dépasse les trois mètres, une valeur prometteuse pour l’habitabilité. Le style joue les équilibristes entre douceur et brutalité, courbes tendues et épaules bien dessinées. Bref, cette Porsche ne manque pas de carrure, sans pour autant ressembler à une armoire normande.
La prouesse est d’autant plus notable que ce grand SUV revendique un coefficient de traînée de seulement 0,25. Pour y parvenir, il s’appuie notamment sur des volets actifs en partie basse du bouclier. Les jantes de 20 pouces sont livrées de série. Mais il est possible de passer à 22 pouces, moyennant 3 354 €.
Quant au toit ouvrant panoramique, lui aussi optionnel, il réclame 1 813 € supplémentaires. Si, en vrai Porsche, le Cayenne électrique conserve une identité immédiatement reconnaissable, on regrette la présence de deux éléments en plastique à l’arrière, qui alourdissent la poupe.
Un habitacle qui fait sa révolution numérique
À bord, le changement est plus spectaculaire. Si la carrosserie reste proche de celle du Cayenne thermique, l’habitacle rompt davantage avec les habitudes de la maison. Le regard est d’emblée attiré par un écran tactile incurvé, une première du genre. L’instrumentation fait appel à la technologie OLED et reproduit cinq cadrans virtuels, avec une présentation qui mêle habilement références analogiques et modernité numérique. L’affichage peut évidemment être personnalisé.
L’ergonomie apparaît globalement bien pensée. Porsche a eu la bonne idée de conserver des commandes physiques pour la climatisation et le volume de la radio, ce qui évite de devoir tout piloter du bout des doigts sur un écran. Discret, l’écran central de 14 pouces séduit par sa fluidité. On peut même poser la paume de la main sur un pad en cuir pour faciliter le contact avec les commandes tactiles : une attention aussi chic que pratique.
Tout n’est cependant pas parfait. Selon votre position de conduite, la jante du volant masque une partie de l’instrumentation, tandis que certains rangements ne sont pas très accessibles. Le passager avant dispose, pour sa part, de son propre écran, facturé 1 968 € en option. Il peut ainsi s’occuper pendant le trajet sans distraire le conducteur, puisque son affichage devient invisible depuis le siège de ce dernier lorsque la voiture roule.
Pour le reste, la qualité des matériaux et des assemblages est à la hauteur de la réputation de la marque. Les sièges offrent un excellent maintien et leurs huit réglages permettent de trouver aisément une position de conduite adaptée. La transmission se commande depuis un sélecteur dédié, tandis qu’une molette au volant permet de choisir entre les modes Normal, Confort, Sport, Sport Plus et Offroad.
Une petite curiosité subsiste : le bouton de démarrage situé à gauche du volant semble presque superflu, puisque le véhicule démarre ou coupe le contact dès lors qu’on s’installe à bord ou qu’on en sort.
À l’arrière, le grand confort… sauf au centre
Les passagers arrière sont accueillis dans des conditions optimales. L’espace aux jambes et à la tête est généreux, et les dossiers s’inclinent pour améliorer le confort sur les longs trajets. La banquette asymétrique peut également coulisser sur 14 cm grâce à une commande située à l’entrée du coffre.
Cependant, la place centrale reste, comme souvent, nettement moins accueillante que les deux sièges latéraux. Elle fait l’affaire pour un trajet ponctuel, guère plus. Côté bagages, le coffre cube 781 litres. Une fois la banquette rabattue, le volume approche les 1 600 litres… tandis que le coffre avant, ou frunk, offre 90 litres supplémentaires.
408 ch… en entrée de gamme
Passons à présent aux choses sérieuses. Ce Cayenne électrique repose sur une plateforme spécifique, distincte de celle de son homologue thermique. Il embarque une batterie nickel-manganèse-cobalt-aluminium d’une capacité utile de 108 kWh, associée à deux moteurs électriques synchrones à aimants permanents. La puissance cumulée atteint 408 ch, et grimpe temporairement à 442 ch lorsque l’on active la fonction Overboost, bien pratique pour un dépassement éclair.
Les chiffres sont éloquents : le 0 à 100 km/h est expédié en 4,8 secondes et la vitesse maximale atteint 230 km/h. Des performances plutôt flatteuses pour un SUV qui dépasse les 2,5 tonnes à vide. Mais ce Cayenne ne se résume pas à une fiche technique : c’est surtout à la conduite qu’il entend justifier son blason.
Un comportement de sportive, le confort en prime
Dès les premiers kilomètres, le Cayenne électrique surprend par sa douceur et sa facilité de prise en main, compte tenu de son gabarit. La direction se montre précise et informative, tandis que le châssis paraît affûté comme une lame de rasoir. La suspension pneumatique, livrée de série, adapte son fonctionnement au mode sélectionné et limite efficacement les mouvements de caisse.
Le plus étonnant reste sans doute le compromis entre dynamisme et confort. Même en mode Sport, le SUV préserve un excellent niveau de filtration. En mode Sport Plus, l’amortissement se raffermit. La réponse à l’accélérateur devient plus vive et la récupération d’énergie à la décélération se renforce. Son comportement gagne alors en tonicité, sans qu’il ne se transforme en machine infernale.
Un son artificiel baptisé Electric Sport Sound, proposé en option (504 €), vient même rappeler les vocalises d’un V8. Personnellement, je ne suis pas amateur de ce genre d’artifices : simuler le son d’une mécanique thermique que l’on a justement remplacée par une électrique me laisse perplexe. Mais c’est affaire de goût.
Pour améliorer encore la maniabilité, l’option “roues arrière directrices“ est proposée (1 716 €). Avec elles, le grand SUV semble rétrécir et prendre des airs de karting. Même s’il ne rivalise pas avec l’agilité d’une 911, son équilibre et sa polyvalence impressionnent. Le mode Offroad permet même d’augmenter la garde au sol de huit centimètres pour s’aventurer sereinement sur les chemins.
Une autonomie correcte, sans pour autant battre des records
C’est sur le chapitre de l’efficience que le Cayenne électrique se montre moins convaincant. Porsche annonce une consommation moyenne de 19,7 kWh/100 km et une autonomie WLTP de 642 km. Sur le papier, cela reste honorable, mais certains concurrents, Mercedes ou BMW par exemple, font mieux.
Durant l’essai, nous avons relevé une consommation d’environ 25 kWh/100 km. À ce rythme, l’autonomie réelle se rapproche plutôt des 400 kilomètres. De quoi envisager les longs trajets … à condition de garder un œil sur la jauge et d’anticiper les arrêts pour recharger.
Une recharge express grâce à la plateforme 800 volts
Heureusement, le Cayenne électrique a un argument de poids pour limiter les temps de pause : son architecture électrique 800 volts. Sur une borne compatible, sa puissance de charge culmine à 390 kW. Porsche annonce ainsi un passage de 10 à 80 % de batterie en seulement 16 minutes. À condition, bien sûr, de disposer d’une installation capable de délivrer une telle puissance et de bénéficier de conditions de recharge favorables.
Le Cayenne électrique reçoit, en outre, deux prises de charge. La première peut recevoir du courant alternatif, limitée à 11 kW en série. Pour passer à 22 kW, il faut cocher l’option correspondante, facturée 1 680 €. La seconde prise est dédiée au courant continu.
Autre détail bien vu : le badge qui autorise la recharge sur bornes rapides est intégré à la clé. Il suffit de la présenter devant le lecteur pour lancer la charge. Et pour ceux qui veulent épouser le must de la technologie du moment, Porsche propose également la recharge par induction, via un pad installé sur le sol de votre emplacement de parking.
Le Cayenne électrique : convaincant… mais cher
Reste la question qui fâche : le prix. Et à ce niveau, mieux vaut avoir les reins solides. Le Cayenne électrique débute, en effet, à 107 600 €. Quant à l’exemplaire essayé, généreusement doté en options, il atteint 137 000 € environ. Porsche le présente comme une alternative à sa gamme thermique et hybride, mais il faut reconnaître que la facture donne le vertige.
Le constructeur annonce une fabrication en Slovaquie, mais l’origine du modèle ne change rien à l’addition. À titre de comparaison, le chinois XPeng G9, un concurrent naturel au pedigree bien moins prestigieux, est affiché autour de 74 000 €. L’écart est considérable, même si les deux modèles ne jouent pas exactement sur le même registre en matière d’image et de positionnement.
En résumé
Au final, le Cayenne électrique réussit sa transition vers le “zéro émission“ sans renoncer à ce qui fait l’identité de la marque : il est remarquablement performant, confortable, plaisant à conduire et rapide à recharger. Son habitacle modernisé et son espace à bord en font également un compagnon idéal pour les longs trajets.
En revanche, l’autonomie observée reste en retrait des meilleures références du marché et son prix s’envole dès que l’on pioche dans le catalogue d’options. Cette démonstration de savoir-faire allemand est donc réservée à une clientèle qui ne regarde pas à la dépense.
