En quête d’un SUV compact ? Avec l’arrivée de nouveaux acteurs– chinois, notamment, pour ne pas les citer –, les valeurs sûres sont malmenées. Pourtant, elles conservent de nombreux atouts. Le Volkswagen Tiguan fait partie de ces références qui méritent l’attention grâce à sa polyvalence, son habitabilité XXL et son offre variée de motorisations.
En 2007, Volkswagen lance le Tiguan sur le segment naissant des SUV. Rapidement, il devient un best-seller. C’est d’ailleurs, à ce jour, le modèle le plus vendu du groupe allemand, avec plus de 7 millions d’exemplaires commercialisés dans le monde.
En près de 20 ans, trois générations se sont succédé, dont la dernière, lancée en 2024. Ce qui la caractérise visuellement ? Un look tout en rondeurs.
Un Tiguan plus en forme
Volkswagen a misé sur un style plus consensuel. Sur cette génération, le capot est plus plat. La traditionnelle grille de calandre a disparu au profit d’un bandeau noir surmonté d’un liseré lumineux. Le bouclier redessiné accueille une grande bouche, avec la plaque d’immatriculation au centre.
Le dessin du bouclier est d’ailleurs spécifique à cette finition R-Line Edition, la plus vendue de la gamme. Elle reçoit des optiques Matrix LED, des feux arrière à LED 3D avec clignotants défilants, des détails chromés (cerclage des vitres notamment) et des barres de toit anodisées. Sans oublier des jantes de 19 pouces pour parfaire le style !
Un SUV taillé pour les familles
Avec ses 4,54 m de long, le Tiguan fait partie des grands SUV compacts. Pour les plus experts, sachez qu’il repose sur la plateforme MQB Evo, également utilisée par les Skoda Kodiaq et Cupra Formentor.
L’empattement de ce SUV s’étend sur 2,68 m, soit autant qu’un Renault Austral. Comme son rival français, l’allemand dispose d’une banquette coulissante (18 cm sur le Tiguan contre 16 cm sur l’Austral). De quoi moduler le volume de coffre (voir chapitre suivant) ou l’habitabilité intérieure, selon vos besoins.
L’accès à la banquette arrière s’effectue par de grandes portes. Pratique lorsqu’il faut installer un enfant dans son siège auto. La banquette n’est pas la plus moelleuse du segment, mais l’assise offre un bon maintien. Il est facile de glisser ses pieds sous les sièges avant et les dossiers s’inclinent pour offrir un confort optimal aux passagers.
Ces derniers profitent en sus d’un réglage de la température sur cette version R-Line Edition, ainsi que de deux prises USB-C. Il y a même un support pour smartphone (ou tablette) dans l’accoudoir central.
La place du milieu, en revanche, n’est pas la plus confortable sur de longs trajets. La faute à la présence du tunnel de servitude… qui permet toutefois au Tiguan de proposer une version 4×4 (4Motion en diesel) !
Le toit ouvrant panoramique apporte de la luminosité, mais il implique de piocher dans le catalogue d’options (1 420 € sur cette version haut de gamme).
Le coffre : son autre atout
Sur les finitions haut de gamme, le Tiguan profite d’un hayon électrique avec ouverture et fermeture mains libres. Il suffit d’avoir la clé dans la poche et de passer le pied sous le pare-chocs pour que le hayon s’ouvre.
Côté volume, le Tiguan fait partie des références de sa catégorie. Il affiche une capacité de 652 litres (100 litres de plus qu’un Austral), et même 700 litres en avançant complètement la banquette. Le coffre est facile à charger grâce à ses formes bien cubiques. Il profite de plusieurs rangements profonds sur les côtés pour éviter que les objets ne se baladent.
Le plancher est réglable sur deux niveaux. Sur les versions essence et diesel, il est possible d’embarquer une roue de secours. Cette version compacte et allégée n’est pas cadeau : c’est une option à 200 €. Mais sachez qu’elle fait partie des options les plus souscrites par les clients.
Pour optimiser le volume de chargement, il suffit de rabattre les dossiers de la banquette grâce aux tirettes dédiées. La capacité d’emport atteint alors 1 650 litres au maximum (100 litres de moins qu’un Austral).
Sur certaines finitions du Tiguan, le dossier du siège passager avant peut se replier pour transporter des objets longs. Une fonction malheureusement indisponible sur le R-Line Edition, dont l’habitacle reçoit des sièges sport !
Technologie premium à bord
Aux places avant, la position de conduite est parfaite. Les sièges sport, habillés d’une sellerie spécifique, offrent de multiples réglages et même une fonction massage. Toutefois, vu le prix du modèle, on aurait pu s’attendre à des sièges à réglages électriques. Ce n’est pas le cas.
Seule la visibilité vers l’arrière n’est pas optimale. Heureusement, la caméra à 360° facilite les manœuvres. Et pour préserver ses jantes, on peut aussi faire appel à l’assistant au stationnement, capable de reproduire automatiquement une manœuvre mémorisée. Toutes ces fonctionnalités sont regroupées dans l’interface centrale de 15 pouces sur notre version (12,9 pouces de série).
Cette tablette XXL, qui trône sur la planche de bord, offre une excellente lisibilité. Mais elle attire aussi sacrément l’œil. Prudence en conduisant !
L’interface multimédia est réactive et rapide. Il faut prendre le coup de main pour comprendre le rôle de chacun des (nombreux) raccourcis. Mais certains sont très pratiques. En moins de deux clics, par exemple, il est possible de déconnecter les aides à la conduite les plus intrusives. C’est appréciable.
Autre bonne nouvelle : si de nombreux boutons ont disparu visuellement, les réglages de ventilation restent accessibles en permanence en bas de l’écran.
Encore un bon point : la molette au centre de la console centrale. Elle permet à la fois de régler le volume de la radio et de sélectionner un mode de conduite (Eco, Normal, Sport).
Seul détail troublant dans cet environnement à la finition soignée : l’emplacement du sélecteur de vitesses. Le levier de la boîte DSG7 a remplacé le commodo des essuie-glaces, qui fait désormais fonction commune avec celui des clignotants. Un coup à prendre… Heureusement pour nous, il ne pleuvait pas le jour du tournage !
La place libérée sur la console centrale a permis d’aménager des rangements (globalement peu spacieux dans ce SUV familial) et d’installer deux chargeurs à induction.
Sur le papier, ce Tiguan a donc beaucoup pour plaire. Mais qu’en est-il sur la route ?
Un Tiguan qui manque de dynamisme
Sous le capot, ce Tiguan est équipé d’un quatre-cylindres essence micro-hybride développant désormais 160 ch, après son récent passage à la norme Euro 7 (ex-eTSI 150). Il assure l’essentiel, mais manque un peu de répondant, notamment lors des dépassements ou dans les montées. Pour tirer le meilleur parti de la mécanique, il faut jouer avec les palettes et grimper un peu au-delà des 4 000 tr/min. Heureusement que l’insonorisation particulièrement soignée limite le bruit du moteur dans ces phases à haut régime !
Au volant, le Tiguan privilégie clairement le confort à la sportivité. La direction est douce, les manœuvres faciles et la boîte DSG à 7 rapports enchaîne les vitesses avec fluidité. En ville, c’est agréable ! Il n’y a guère que le freinage qui manque de progressivité, avec quelques à-coups à basse vitesse.
Sur autoroute, on apprécie l’affichage tête haute, bien lisible, et le Travel Assist. Cet assistant de conduite semi-autonome combine le régulateur de vitesse adaptatif et le maintien dans la voie. Il peut même adapter la vitesse à l’approche des virages ou des ronds-points. Pratique sur les longs trajets…
Dès que la route devient sinueuse, le Tiguan montre ses limites. Malgré son look sportif, il manque d’agilité, la direction remonte peu d’informations et l’amortissement se révèle assez ferme. Et ce, malgré la présence de la suspension pilotée DCC sur notre version.
Et côté consommation ? Pour limiter son appétit, Volkswagen a prévu plusieurs dispositifs : une micro-hybridation 48 volts qui assiste le moteur lors des relances, un mode roue libre qui coupe le moteur thermique lorsqu’on lève le pied et même la désactivation de deux des quatre cylindres à vitesse stabilisée. Malgré tout, le bilan reste mitigé.
Durant notre essai, l’ordinateur de bord a indiqué 7 l/100 km sur route, près de 8 l/100 km sur autoroute et jusqu’à 9 l/100 km en ville. La micro-hybridation permet certes de grappiller quelques décilitres çà et là, mais elle ne fait pas de miracles face aux versions full hybrid plus efficientes, notamment en usage urbain, des Renault Austral ou Peugeot 3008.
Vous l’aurez compris, le Tiguan préfère les voyages tranquilles aux escapades sportives. Mais pour un SUV familial, est-ce vraiment un défaut ?
Une référence pour les familles et les professionnels
Le Tiguan III est proposé en versions essence, diesel et hybride rechargeable*. Comptez 41 300 € pour accéder à la gamme et 53 800 € hors options pour notre version R-Line Edition.
Oui, ça commence à piquer pour une Volkswagen… malgré une dotation plutôt riche. Sur ce point, la concurrence généraliste est plus accessible, avec des technologies hybrides plus élaborées.
Faut-il s’en détourner pour autant ? Pas forcément ! Car le SUV allemand a des arguments pour séduire les familles et les flottes d’entreprise qui ne souhaitent pas passer à l’hybride rechargeable (trop coûteux) ou qui ne veulent pas être contraintes par les recharges. En outre, le Tiguan est polyvalent, a le sens de l’accueil, profite d’une belle qualité de fabrication et de technologies dignes de modèles premium.
Chez Volkswagen, près d’un Tiguan sur deux est vendu en hybride rechargeable. Mais avec le durcissement de la fiscalité en 2027, notamment sur le poids, cette motorisation pourrait perdre de son attrait. De quoi rebattre les cartes au profit de l’essence micro-hybride, déjà la deuxième motorisation la plus vendue de la gamme.
Dernier point à prendre en compte : le malus. En 2026, le Tiguan eTSI 160 est encore « préservé », avec environ 3 800 € de taxes à débourser : 3 552 € pour le CO₂ et 260 € pour la taxe sur la masse. Mais attention, l’abattement de 100 kg actuellement en vigueur disparaîtra en 2027.
*à ne pas confondre avec le récent ID.Tiguan 100 % électrique présenté au Mondial de Paris 2026.
