Pour se relancer dans la course des SUV urbains électriques, Ford offre au Puma Gen-E deux évolutions majeures : une autonomie désormais supérieure à 400 km et un système de conduite autonome de niveau 2+, inédit sur le segment. De quoi radicalement changer la donne ?
Depuis son lancement en 2020, le Puma c’est LE best-seller de Ford. Ce SUV long de 4,21 m officie sur un segment où la bataille fait rage : celui des baroudeurs urbains. Il doit notamment affronter la Fiat 600, le Hyundai Kona ou encore le Peugeot 2008.
D’ailleurs, comme eux, il a la particularité d’être proposé en version essence ou tout-électrique. Tout l’inverse de la récente Renault 4 E-Tech optimisée dès l’origine pour accueillir des batteries. Le Puma Gen-E, lui, repose sur la plate-forme de la regrettée Fiesta, disparue du catalogue mi-2023. Pour électrifier son modèle, Ford a donc dû faire quelques compromis. Ce qui le pénalisait quelque peu face à ses rivaux. Mais avec l’arrivée du millésime 2026, le constructeur a rectifié le tir.
Une bouille toujours aussi craquante
Le nom Puma, autrefois donné à un petit coupé sportif Ford, qualifie désormais un petit SUV aux formes rondes. C’est l’un des plus craquants du marché. Après un restylage en 2024, il a reçu deux nouveautés au printemps 2026 qui n’affectent absolument pas son look… sauf spécificités liées à notre édition BlueCruise.
Cela comprend une teinte spéciale (Blue Vapor) et un pack d’éléments noirs : coques de rétroviseurs, toit, montants et jantes 18’’. Le Puma peut aussi chausser du 17 pouces ou du 19 pouces en option. Dans le cas des roues les plus grandes, confort et autonomie sont légèrement pénalisés.
Pour différencier la version Gen-E du reste de la gamme, c’est assez simple : elle reçoit une calandre pleine, un lettrage blanc sur le volet de coffre et sa hauteur de caisse a été abaissée de 6 mm. La raison ? La greffe de la batterie sous les sièges arrière. De profil, elle est très visible. Prudence donc, si vous venez à sortir hors des sentiers battus.
Une batterie optimisée
La batterie, c’est justement l’une des nouveautés de cette nouvelle version. L’accumulateur de 54 kWh (capacité nette) utilise toujours une chimie NMC (meilleure densité). En revanche, Ford a revu à la hausse sa capacité utile. Elle passe de 43,6 à 46,86 kWh. Sur le papier, le gain paraît limité (+ 3,2 kWh). En réalité, cela lui fait gagner 43 km d’autonomie en cycle mixte WLTP.
Désormais, le Puma Gen-E dispose d’une réserve supérieure à 400 km (419 km précisément). Pour le reste, les caractéristiques sont inchangées. Le pic de charge maximum sur une borne rapide est toujours de 100 kW. Le temps de charge annoncé par Ford de 10 à 80 % est quasiment identique : 25 min (+ 2 min). C’est mieux qu’une Renault 4. Sur une prise domestique (11 kW), il faut 4 heures au Puma Gen-E pour recharger sa batterie.
Un coffre au volume XXL
L’atout numéro 1 de ce Ford Puma… c’est son coffre ou plutôt sa soute. Sur cette version électrique, le volume atteint 525 litres. C’est incontestablement le meilleur de la catégorie ! Rien que sous le plancher de coffre modulable, la capacité atteint 145 litres grâce à la suppression de la ligne d’échappement, l’absence du moteur et de la batterie. De quoi facilement y loger une grosse valise ou une poussette. Idéal pour une famille.
En plus d’offrir un maximum d’espace, cette “Gigabox” en plastique est équipée d’une bonde d’évacuation qui permet de la laver à grande eau. S’il y a bien un grief à faire ici : c’est le seuil de chargement qui est haut. Sur ce point, par exemple, une R4 est plus adaptée.
Autre astuce de Ford pour offrir un maximum d’espace : c’est la présence d’un frunk de 43 litres sous le capot avant. Un compartiment parfait pour loger plusieurs câbles de recharge. Dommage que cet espace, amené à être ouvert souvent, n’ait pas été équipé de vérins. Mais pour conserver un prix contenu, Ford a fait des choix.
La modularité du Puma est basique avec une banquette rabattable en ⅔-⅓. Lorsque le plancher de coffre est au plus haut, le plancher est plat. La contenance maximale – toutes banquettes rabattues – est de 1 273 litres. C’est mieux que dans une Fiat 600e mais moins exceptionnel que dans la R4.
Une habitabilité intérieure comptée
L’habitabilité, ce n’est clairement pas le point fort du Puma Gen-E. La garde au toit ne fait pas partie des meilleures de la catégorie bien que le pavillon ait été creusé. L’espace aux coudes est limité et celui aux jambes est réduit pour peu que l’on dépasse les 1,80 m.
La banquette est moelleuse, mais un peu courte pour soutenir les cuisses. Jambes qui se retrouvent d’ailleurs un peu haut perchées avec la présence de la batterie sous le châssis. L’ouverture des portes arrière est plutôt étroite et ne facilite pas l’installation d’un siège bébé. Mais, tout est question de coup de main.
Soulignons toutefois que les assises sont moelleuses et que la place centrale, qui n’accueille pas d’accoudoir, est agréable pour de courts ou moyens trajets. Pour ce qui est du confort, Ford a installé deux prises USB-C au bas de la console centrale et des aumônières au dos des sièges.
Notre édition “BlueCruise” reçoit un ciel de pavillon noir, mais pas de toit panoramique. Cet équipement, optionnel sur d’autres versions du Puma Gen-E, a le mérite de rendre l’environnement plus lumineux.
Un équipement fourni mais une qualité basique
Le dessin de la planche de bord est sympa. Ford y a même discrètement greffé la barre de son Bang&Olufsen au sommet. Le mobilier reste toutefois assez massif. Quant à la qualité des plastiques, elle déçoit. Certaines pièces, au niveau des aérateurs par exemple, sont mal ébavurées.
Quant aux quelques éléments noir laqués, qui donnent un petit cachet à la déco, ils sont malheureusement positionnés dans des zones de contact et sont plutôt sensibles aux rayures. Prudence donc, car ils entourent notamment les rangements au centre de la console centrale. Cette dernière est dépourvue de commande de boîte (elle a migré derrière le volant sur cette version Gen-E) et gagne un chargeur à induction. L’accoudoir renferme un rangement de petite taille et un repose-coude coulissant pour plus de confort au long cours.
Deux grands écrans (12’’ chacun) font face au conducteur. L’interface multimédia contrôle la plupart des fonctionnalités du véhicule comme la climatisation/chauffage ou le choix des modes de conduite (Eco, Normal, Sport). Si elle est assez simple d’utilisation, elle manque cruellement de réactivité. Et que dire du planificateur d’autonomie : il mériterait lui aussi une bonne mise à jour pour mieux étudier les itinéraires de recharge.
Aussi grande soit la dalle d’instrumentation derrière le volant, elle n’affiche que deux vues simplistes. Il n’y a pas de possibilité d’y afficher la cartographie du GPS, par exemple. A propos de navigation, notre version BlueCruise reçoit un système connecté aux alertes trafic notamment et disponible en illimité.
Une sellerie bleue spécifique et un ciel de pavillon noir s’ajoutent à la liste des équipements de série. Notre finition compte en outre de nombreuses aides à la conduite comme une caméra à 360°, une assistance au freinage d’urgence en marche arrière, un système de surveillance des angles morts ou encore la fonction “Blue Cruise”.
Conduite sans les mains sur autoroute chez Ford
C’est la première fois qu’un SUV urbain est équipé de cet innovant système de conduite autonome 2+. Ce dispositif s’active facilement, à condition d’être sur un tronçon d’autoroute compatible.
Le BlueCruise permet de retirer complètement ses mains du volant (et ses pieds des pédales). Une opération qui n’est pas possible avec un simple niveau 2. En effet, ce dernier oblige obligatoirement le conducteur à repositionner ses mains sur le cerceau après un temps donné. Volant dont le diamètre, soit dit en passant, paraît démesuré par rapport au gabarit de notre SUV. Le BlueCruise se met en action dès que :
- le conducteur actionne le bouton du “régulateur adaptatif” sur le volant
- et que le véhicule se situe dans une “Blue Zone”.
En France, cela représente 90 % du réseau autoroutier. Il est aussi accessible sur plus de 139 000 km d’autoroutes européennes.
Une fois le système activé, l’affichage au tableau de bord change distinctement passant quasiment tout en bleu. Le conducteur se fait vite à ce nouveau dispositif qui n’implique pour lui que de regarder la route et gérer les manœuvres de dépassement.
Mais, cela reste néanmoins troublant au premier abord. Seul point de vigilance : les tunnels. Le BlueCruise se désactive automatiquement dans les ouvrages couverts puisqu’il implique d’avoir la localisation activée. Mais, il se réactive automatiquement ensuite. Parfois avec un peu de latence. La prudence est donc toujours de mise.
Le BlueCruise est disponible de série et en illimité sur notre Puma Gen-E du même nom. Il est proposé en option sur les autres finitions avec une offre d’essai gratuite de 90 jours, puis la possibilité de souscrire à un abonnement mensuel permettant de l’utiliser comme bon vous semble, pendant les vacances par exemple.
Au volant du Ford Puma Gen-E
L’autoroute n’est clairement pas le terrain de jeu préféré du Puma Gen-E. Si Ford lui autorise d’atteindre les 160 km/h en pointe, à cette vitesse l’autonomie fond comme neige au soleil. A 130 km/h, notre consommation s’est élevée à environ 22,5 kWh. Très honorable pour notre SUV.
Mais dans cette configuration, le rayon d’action se limite à 220 km environ avec notre batterie d’une capacité de 46,86 kWh utiles. Pour optimiser la consommation, vous pouvez opter pour le mode Eco qui plafonne la vitesse à 105 km/h. Notez que l’insonorisation est excellente et l’amortissement bien plus souple que sur les versions thermiques.
En ville, quelques trépidations peuvent apparaître à faible vitesse. Rien de rebutant. Le Puma Gen-E a son charme. Malgré ses près de 1,5 tonne sur la balance, il reste agile. Il se faufile facilement en ville et son diamètre de braquage est excellent (10,4 m). Mais, la visibilité arrière n’est pas toujours optimale avec la présence d’épais montants. C’est clairement en agglomération et dans les zones péri-urbaines que le SUV urbain excelle le plus.
Mais, il ne rechigne pas à prendre les petites routes avec sa direction précise. Le Puma électrique profite d’un châssis efficace (bien que vieillissant) et est peu enclin au roulis. Ses accélérations sont correctes et tout à fait suffisantes au quotidien. C’est un véhicule homogène et sécurisant. Le conducteur, bien installé dans les sièges, peut déconnecter d’une pression sur le volant certaines aides pénibles à la longue comme l’alerte de survitesse. Côté conso, en cycle mixte, le Puma Gen-E se révèle plutôt frugal avec 13 kWh au 100 km. Ce qui est très bien pour la catégorie.
Tout n’est pas parfait pour autant. Il faut quelques kilomètres pour se familiairiser avec la pédale de frein – dont l’attaque est mordante – et davantage encore pour le One Pedal. Cette fonction permet de se passer de l’usage du frein, en ville notamment, en actionnant la récupération d’énergie au freinage. Mais la décélération est forte et peut vite rendre malade les occupants. En l’absence de palette au volant pour moduler le niveau de régénération d’énergie, le mode L sur la commande de boîte nous a paru plus progressif. Quoi qu’il en soit, les deux modes peuvent être désactivés au bon vouloir du conducteur.
Plus polyvalent le Puma Gen-E ? Oui !
Ford n’a pas transformé son Puma. Il a corrigé ce qui lui faisait le plus défaut. Résultat : le SUV électrique se relance face à la concurrence (R4 notamment) avec une plus grande polyvalence. Mais, il ne faut pas se méprendre sur son usage ! Ceux qui envisagent de nombreux parcours autoroutiers doivent passer leur chemin (ou passer sur une version thermique !).
Quant au prix ? Bonne surprise ! Ils ne changent pas avec l’arrivée de ce millésime 2026. Le prix d’entrée est toujours fixé à 33 990 € avec un équipement étoffé. Notre version BlueCruise, tout-équipée avec la conduite semi-autonome de niveau 2+, est facturée 39 790 €. Des prix qui s’entendent hors prime coup de pouce.
Mais le Puma Gen-E y a le droit puisqu’il profite d’une batterie fabriquée en Europe et est assemblé en Roumanie. Il peut donc prétendre jusqu’à 7600 € d’aide. Au final, le rapport prix/prestations/équipement du puma Gen-E fait partie des plus intéressants de la catégorie.
