La quatrième génération de Twingo retrouve sa bouille craquante de 1992 et se convertit à l’électrique tout en affichant des tarifs abordables grâce aux aides de l’État. Est-ce suffisant pour redevenir une star populaire et s’imposer face à une redoutable concurrence chinoise ?
Une grenouille casquée
La nouvelle Twingo joue la carte du clin d’œil à son aïeule présentée en 1992. Notamment avec ses optiques rondes détachées de la carrosserie, sa signature lumineuse full LED et son gabarit ramassé de 3,79 mètres. Les jantes alliage diamantées noires de 18 pouces, facturées 600 € en option sur la version Techno, ajoutent une touche de dynamisme bienvenue. Le style est résolument réussi, mais les surfaces vitrées apparaissent beaucoup plus restreintes que sur la version originelle. Cette dernière était bien plus lumineuse et disponible avec un grand toit ouvrant. En 34 ans, les normes de sécurité ont contraint la grenouille à se blinder.
Minimalisme mécanique
Sous son petit capot avant qui ne s’ouvre pas, la Twingo E-Tech cache un moteur synchrone à aimants permanents de 60 kW, soit 80 ch pour 175 Nm de couple. La batterie de type LFP (Lithium Fer Phosphate) affiche 27,5 kWh utiles pour 212 kg. En face, la Citroën ë-C3 30 kWh aligne 113 ch et 30 kWh bruts, la BYD Dolphin Surf Comfort grimpe à 156 ch et 43,2 kWh. Renault a donc privilégié la simplicité, la légèreté et la robustesse. L’absence de pompe à chaleur, même en option, risque toutefois de nuire à l’autonomie hivernale.
Maline mais pas immense
Renault sème toujours la confusion avec les volumes de coffre, en annonçant fièrement 260 à 360 litres et jusqu’à 1 010 litres dossiers rabattus. Mais selon la norme VDA 211, la seule comparable entre constructeurs, le coffre tombe à 220 litres sièges reculés, 305 litres avancés et 966 litres sièges rabattus. Au-delà de cet artifice marketing, la modularité mérite d’être saluée. Comme dans la première Twingo, il est possible d’ajuster le volume de coffre à sa guise et d’incliner le dossier passager avant (sur Techno) pour charger des objets de 2 mètres jusqu’à la planche de bord. Dommage qu’il ne soit plus possible de former un vrai couchage en inclinant les quatre sièges vers l’arrière. En revanche, le double fond pour ranger ses câbles est très appréciable. Faute d’être immense, la Twingo se montre très astucieuse et pratique au quotidien.
Cinq portes mais quatre places
L’architecture électrique de la Renault Twingo E-Tech permet d’offrir un excellent rapport encombrement/habitabilité. Le plancher plat et les deux sièges arrière indépendants coulissants sur 17 cm sont un vrai plus. Ces derniers permettent d’étendre l’espace aux genoux jusqu’à 16 cm. L’un des meilleurs scores de la catégorie. Grâce aux découpes de portières assez hautes, installer ses enfants se révèle plus facile que dans une R5. Mais la Twingo n’offre que quatre places. Alors que la Citroën ë-C3 et la Dacia Spring conservent une banquette trois places. Les rangements restent assez limités et il n’y a pas de poignées de maintien. Les petites vitres étroites, qui peuvent juste s’entre-bailler, accentuent le sentiment de confinement pour les passagers.
Forteresse roulante
La Twingo accueille bien son conducteur. Elle offre une position de conduite assez haute, une sellerie qui semble fine mais confortable et propose suffisamment de réglages. La version Techno comprend un réglage en hauteur côté passager et conducteur. Heureusement, car la planche de bord est très haute, les montants de pare-brise massifs et la lunette arrière ressemble à une meurtrière. Rien à voir avec la première génération dont le pare-brise immense ouvrait sur le monde. Renault livre ici une voiture de designers et non une voiture d’usage. La visibilité 3/4 arrière est franchement mauvaise, et rappelle celle de l’Alfa Romeo MiTo. L’absence totale de toit ouvrant sur ce modèle devient d’autant plus regrettable.
Google est ton ami.
Dans sa finition Techno, la nouvelle Twingo embarque un écran central tactile de 10,1 pouces couplé à un combiné de 7 pouces. Le système OpenR Link y intègre Google nativement avec Maps, Assistant et Play Store, complété par l’avatar Reno basé sur ChatGPT-4o mini en commande vocale. Et il est bien sûr possible de connecter son téléphone sans fil pour profiter d’Apple CarPlay et Android Auto. L’ensemble audio compte six haut-parleurs via le système Arkamys avec une qualité correcte même s’il ne faudra pas trop pousser les basses. Sur le modèle de base Evolution, il faudra se contenter de deux haut-parleurs avec un openR Link en version simple radio sans Google.
Reine du bitume parisien
En ville, la Twingo électrique est dans son élément. Avec un rayon de braquage de 9,87 mètres entre trottoirs, elle supplante la Citroën ë-C3 (10,70 m) et la BYD Dolphin Surf (9,9 m). Son gabarit est parfait pour dénicher une place dans nos métropoles saturées. La gestion du freinage régénératif compte parmi ses vrais points forts. Quatre niveaux ajustables sont disponibles via les palettes au volant ainsi qu’un mode One Pedal très précis à doser. Cet équipement est réservé à la finition Techno car l’Evolution se contente de deux niveaux via le mode B. La caméra de recul et l’aide au parking avant et latéral sont elles aussi réservées à la finition haute, Techno, dans le cadre d’un pack Parking & Safety facturé 600 €. Un peu mesquin !
Un châssis de petite GTI
Avec un 0 à 100 km/h réalisé en 12,1 secondes, la Twingo E-Tech n’a rien d’un avion de chasse. Elle ne se fait pas pour autant distancer par la BYD Dolphin Surf ou la Citroën ë-C3 Urban (11,6 s). Les reprises restent largement suffisantes pour s’insérer en sécurité et le châssis est excellent. Il se place presque au niveau d’une R5, et ce malgré une simple traverse déformable issue du Captur. L’amortissement encaisse remarquablement bien les chocs, même avec des jantes 18 pouces. La voiture, elle, vire à plat en virage serré. La direction semble un peu moins réactive que celle de la R5 mais reste précise avec un rappel naturel agréable. Autre point important, le freinage à quatre disques là où la concurrence se contente souvent de tambours arrière. L’agrément sur route sinueuse est donc au rendez-vous et se rapproche de celui d’une petite GTI thermique (sans le bruit). Il faut dire que la petite française contient sa masse à 1 200 kg. Un atout fondamental sur le plan dynamique.
L’autoroute avec modération
Premier accroc, la vitesse maximale est de 135 km/h compteur, soit 132 km/h au GPS. Pour dépasser un véhicule au régulateur calé à 125 km/h, c’est un peu long. Avec 10 km/h de plus en allonge, ce serait plus rassurant. Deuxième bémol, les sifflements d’air deviennent marqués dès 100 km/h. Les bruits de roulement quant à eux se font aussi bien entendre (surtout avec la monte de 18 pouces). Les aides à la conduite se limitent à un régulateur de vitesse actif et un correcteur de trajectoire. Pas d’assistance au maintien de voie. Côté consommation, Renault annonce jusqu’à 263 km d’autonomie (avec des roues de 16 pouces). Sur notre modèle d’essai en 18 pouces, nous avons relevé autour de 15,5 kWh/100 km de moyenne avec un minimum de 13 kWh/100 km en ville et un maximum de 23 kWh/100 km à fond les ballons (130 km/h). L’autonomie oscille dès lors entre 100 et 210 km avec une moyenne de 150 km. Aussi, grâce à cette relative sobriété (encore une fois merci le poids), la Twingo parvient à tenir tête à la Citroën e-C3 Urban 30 kWh (215 km WLTP) et la BYD Dolphin Surf 30 kWh (220 km WLTP).
Recharge, le scandale de la prise CCS en option
En série, la Twingo se recharge en courant alternatif à 6,6 kW monophasé. Pour passer en AC 11 kW triphasé et surtout obtenir la prise Combo CCS qui débloque la recharge rapide DC jusqu’à 50 kW, l’acheteur doit cocher le pack Advanced Charge à 500 €. Sans cette option, la citadine n’a tout simplement pas de prise CCS et ne peut pas se brancher sur une borne rapide. Renault commet là une faute stratégique majeure car cette voiture s’adresse en priorité aux foyers modestes, ceux qui touchent la prime CEE de 5 740 €. Or ces foyers vivent souvent en appartement, sans place de parking privée et sans wallbox à domicile. Pour eux, recharger leur voiture, c’est aller au Carrefour, au Lidl ou au Leclerc du coin et brancher la voiture pendant les courses sur les bornes rapides installées sur les parkings. Sans la prise CCS, ces bornes leur sont strictement interdites. La BYD Dolphin Surf, elle, propose le DC 65 kW de série dès 19 990 €. Pour une citadine populaire en 2026, c’est inacceptable.
Prix et verdict, une compétitivité artificielle ?
La Twingo E-Tech Techno s’affiche au catalogue à 21 090 €. Son prix peut être ramené à 17 470 € avec la prime CEE standard, voire 15 350 € avec la prime majorée. La finition Evolution, elle, démarre à 19 490 €, soit 15 870 € aides déduites. Le bon prix, serait celui sans les aides. Car en réalité ces dispositifs gouvernementaux rendent la Twingo artificiellement compétitive face aux Chinois. La garantie Renault de 3 ans, face aux 6 ou 7 ans de BYD ou MG, ne rassure pas non plus. Verdict, la nouvelle Twingo électrique séduit par son look, son châssis remarquable, sa modularité au sommet et sa douceur en ville. Cependant, sa prise CCS en option et sa visibilité limitée restent des défauts majeurs pour une petite citadine électrique populaire. Et son tarif mériterait d’être revu à la baisse pour jouer à armes égales avec la concurrence.
La Twingo E-Tech vient s’ajouter aux nombreuses nouveautés de la gamme Renault récemment dévoilées. À l’image de la sixième génération de Clio, véritable best-seller partout en Europe ! Parions qu’avec une gamme au top de sa forme, le losange n’a pas fini de trôner en tête des ventes du marché français.
