L’Alpine A390 GT tente de se distinguer avec une ligne très élancée qui tranche avec celle des autres SUV électriques. Entre le prestige de son blason né pour la course et la nécessité de proposer un véhicule familial, l’Alpine A390 cherche à joindre les opposés. Un pari audacieux dans un segment où les références ne font pas de cadeaux.
Plus compacte que les références
Sur le plan des dimensions, l’A390 GT affiche une longueur hors-tout de 4 615 mm, pour une largeur de 1 885 mm, et une hauteur 1 525 mm. Le SUV coupé français se fait donc plus court et moins large qu’un Tesla Model Y ou qu’une Hyundai Ioniq 5.
L’esthétique se paie aussi cher chez Alpine que chez Porsche avec une peinture Bleu Alpine Vision à 1 600 € et des jantes forgées de 21 pouces Snowflake diamantées noir brillant facturées 1 800 €. Pour parfaire le look, on trouve des étriers de frein avant monobloc à 6 pistons rouge Racing pour 500 € ainsi qu’un toit noir profond à 1 200 €. Alpine pousse le sens du profit jusqu’à facturer 90 € le petit drapeau français sur le montant arrière. Seul l’éclairage adaptatif LED Matrix Vision figure dans la dotation de série. Mesquinerie vous avez dit ?
Un mix moteur inédit
La mécanique de l’Alpine A390 repose sur une configuration inédite de trois moteurs électriques. On trouve à l’avant le moteur à rotor bobiné d’un Scénic développant 98,3 kW, tandis que l’essieu arrière accueille deux moteurs synchrones à aimants permanents de 98,3 kW chacun.
Cet attelage inédit délivre une puissance cumulée de 400 ch (295 kW) pour un couple maximal de 661 Nm, réparti entre 239 Nm à l’avant et deux fois 211 Nm à l’arrière. L’ensemble est alimenté par une grosse batterie utilisant la technologie Lithium-ion NMC et offrant une capacité utile de 89 kWh.
Un coffre pas si mal mais sans Frunk
Le volume de chargement est de 532 litres sous la plage arrière, atteignant 1 643 litres une fois la banquette rabattue. C’est un score honorable pour un coupé, coffre assez long et bien élargi derrière les passages de roues. Si l’on dispose d’un double plancher pour ranger les câbles, celui-ci s’avère incompatible avec le bac de coffre réversible. On regrette surtout l’absence de rangement sous le capot à l’avant (« Frunk ), alors que tous les concurrents en proposent.
Une posture peu confortable à l’arrière
À l’arrière, la configuration permet d’accueillir deux adultes de taille moyenne, voire trois à l’occasion. Cependant, si la banquette est rabattable 60/40 et équipée d’attaches ISOFIX, le confort est perfectible. L’assise est trop proche du plancher, imposant de voyager avec les genoux hauts, une posture peu confortable lors des longs trajets. Les contre-portes en plastique dur laissent aussi songeur sur un véhicule à vocation premium.
À l’avant, le confort avant le sport
L’avant propose des sièges Sport Alpine en Alcantara perforé, électriques et chauffants. Malgré leur nom, la sellerie est typée plus confort que sport. Ces derniers manquent cruellement de soutien latéral et au niveau des cuisses, et il est impossible d’incliner l’assise. Quelques options viennent alourdir la note, à l’image du ciel de toit en tissu noir à 750 € ou encore du moyeu de volant bleu facturé 100 €.
Un intérieur pas assez premium mais un multimédia Google efficace
L’habitacle de l’A390 fait la part belle au carbone, via des inserts facturés 600 €. Cependant, les plastiques durs abondent en partie basse ainsi que sur les contre-portes, surtout à l’arrière. L’ensemble évoque un peu trop l’univers d’une Renault R5 ou d’une Megane, manquant d’un caractère vraiment premium. Si le volant apporte la seule touche Alpine, le moyeu bleu payant est jugé mesquin et les ailettes en carbone sur le levier de vitesses peuvent s’avérer blessantes.
Le système multimédia Alpine Portal s’appuie sur une interface numérique de 12 pouces avec Google™ intégré et une réplication smartphone sans fil. C’est un excellent système grâce à l’efficacité de Google, même s’il faut renoncer à sa souveraineté pour obtenir quelque chose de pertinent. Un pack connectivité avec 10 GB/mois est inclus pendant 5 ans.
En ville, à en perdre les pédales !
En ville, le diamètre de braquage de 11,0 mètres reste correct, mais les manœuvres sont pénalisées par une visibilité médiocre. Les petites surfaces vitrées et les gros montants transforment la vue arrière en véritable meurtrière de château fort. La caméra 360° est donc indispensable, mais la qualité très moyenne de son affichage n’est pas à la hauteur d’un véhicule haut de gamme.
Le freinage régénératif se pilote via un bouton au volant, allant jusqu’au mode « One Pedal ». Si l’idée est séduisante, la mise en pratique est très désagréable. On note une latence marquée, et surtout, la pédale de frein s’enfonce toute seule quand la régénération est à fond. C’est une sensation insupportable pour le conducteur qui a véritablement l’impression de « perdre les pédales ».
Un châssis à la française sur route
Le châssis est sans conteste le gros point fort de l’Alpine A390 comme toutes les Alpine mais aussi toutes les Renault. Les suspensions sont souples et confortables sans jamais être molles, et ce malgré les jantes de 21 pouces. Avec une répartition des masses de 49/51 et un train avant incisif, l’auto vire à plat avec peu de mouvement de caisse.
Grâce à l’Active Torque Vectoring, le train arrière enroule avec délice, offrant un comportement de propulsion pure mais avec l’adhérence d’un 4X4. Les accélérations sont solides, avec un 0 à 100 km/h en 4,8 secondes même si les concurrents sont encore plus foudroyants.
Une insonorisation trop légère sur autoroute
Sur autoroute, l’Alpine A390 peut atteindre rapidement ses 200 km/h de vitesse de pointe. Mais elle manque un peu de stabilité à vive allure où elle se montre sensible au vent latéral. L’Alpine A390 s’avère aussi assez sonore, avec des bruits d’air marqués dès 110 km/h faute de double vitrage. Un sifflement se manifeste également au niveau du montant central au-delà de 180 km/h. Les bruits de roulement sont également très présents à cause notamment des pneus Michelin Pilot Sport 4S montés sur les jantes de 21 pouces. La chaîne HiFi Devialet fonctionne heureusement très bien mais nécessite une fois de plus de sortir le portefeuille pour en tirer la pleine quintessence.
Consommation et autonomie
L’Alpine A390 est une dévoreuse d’ions. Durant notre essai nous avons révélé une consommation de 26 kWh/100 en usage mixte, plus de 31 kWh/100 sur autoroute à 130 km/h et 21 kWh/100 km en mode Eco. La monte pneumatique sportive de 21 pouces porte grandement atteinte à l’efficience, avec une autonomie WLTP chutant de 555 km (en 20 pouces) à seulement 503 km. Dans la réalité le rayon d’action oscille entre 280 km sur autoroute et 350 km avec les « Michelin de compétition ». Autant dire que l’Alpine A390 est très loin du rendement énergétique d’un Tesla Model Y Performance.
Recharge DC / AC : courant pas constant
Si les SUV électriques sportifs sont souvent gourmands, ils rechargent vite. Mais pas l’Alpine A390 dont la puissance en courant continu (DC) est bridée à 150 kW. Cela permet tout de même de passer de 15-80 % en une demi-heure. Mais après 80 %, la courbe chute vertigineusement sous les 50 kW, portant le temps total pour le plein à une bonne heure. Sur ce point, les concurrentes en 800V comme Hyundai ou Kia font bien mieux, tout comme Tesla en 400V.
Les prix ? La grosse douloureuse
Si le modèle GT débute à 67 120 €, notre exemplaire d’essai grimpe à 78 650 € à cause de nombreuses options mesquines. À ce tarif, on atteint le prix d’une Hyundai Ioniq 5 N de 650 ch bien plus équipée sans parler du Tesla Mdel Y Performance à 62 000 € avec des meilleures performances, un ensemble multimédia bien plus évolué et surtout une bien plus grande sobriété. La garantie de 3 ans kilométrage illimité (et 8 ans ou 160 000 km pour la batterie) est également moins intéressante que chez les concurrents.
Bilan de l’essai de l’Alpine A390
En conclusion, l’Alpine A390 figure sans doute comme le plus beau des SUV électrique du marché et sans doute l’un des meilleurs châssis. Cependant, la française s’avère trop cher au regard de sa qualité de fabrication et bien trop gourmande face à la référence Tesla et pas assez sensationnelle pour faire oublier la Hyundai Ioniq 5 N. À près de 80 000 €, un Xpeng G9 Performance offrira quant à lui un confort et un équipement d’un autre monde faute d’être aussi aguicheur et agile.
