Deuxième génération oblige, le nouveau Volkswagen T-Roc gagne en polyvalence quitte à jouer des coudes avec son grand frère le Tiguan. En France, il démarre sa carrière avec le valeureux 1.5 TSI en attendant l’arrivée d’une motorisation hybride classique en 2026.
Une version R-Line au regard de braise
Avec 4 372 mm de long, 1 828 mm de large et une hauteur de 1 573 mm, le T-Roc nouvelle génération prend de l’ampleur et gagne douze centimètres par rapport à la précédente version. Cette augmentation des dimensions le rapproche désormais du Tiguan qui culmine à 4,54 m.
La version R-Line revendique une esthétique plus sportive avec des boucliers spécifiques et un style clairement affirmé. Le modèle essayé, peint en Jaune Canary associé à un toit noir (en option à 500 €), offre un contraste très réussi. De plus, cette teinte solaire est la seule proposée sans supplément.
Le look du T-ROC R-Line ne manque pas d’éclat avec ses projecteurs à Led, les antibrouillards intégrés, et les feux arrière à Led 3D avec le logo VW rétroéclairé. Les vitres arrière surteintées ajoutent une touche d’élégance tout comme les seuils en aluminium et le pédalier inox. Les rétroviseurs électriques chauffants et dégivrants, dotés d’une inclinaison automatique côté passager, figurent eux aussi dans la dotation de cette finition haut de gamme.
Notre version d’essai comprenait en outre le Pack Design Black avec des jantes York de 19 pouces, des barres de toit noires et des pneumatiques à caractère plus sportif pour un supplément de 710 euros. Nous avions aussi droit à des projecteurs Matrix IQ Light, proposés à 570 euros.
Une mécanique éprouvée
Sous le capot se trouve le moteur 1.5 eTSI Hybrid, un quatre cylindres essence de 1 498 cm³ développant 150 ch pour un couple maximal de 250 Nm disponible entre 1 500 et 3 500 tr/min. La micro-hybridation 48 V optimise les phases de décélération et de redémarrage, tandis que la désactivation des cylindres permet des économies notables en stabilisé.
Une boîte DSG à double embrayage à sept rapports qui assure des passages de vitesses doux et rapides. Sur les versions d’entrée de gamme, ce moteur se décline en version 116 ch sans alterno-démarreur ni coupure des cylindres mais toujours avec la transmission DSG pour entrainer les roues avant.
Un coffre bien taillé
Le volume de coffre atteint 475 litres et peut s’étendre à 1 350 litres une fois la banquette rabattue. La modularité est facilitée par un plancher réglable sur deux hauteurs. La longueur de chargement quant à elle varie de 812 à 1 534 mm. La banquette se replie en deux parties asymétriques et la section droite intègre une trappe à skis pratique.
Sous le plancher amovible se trouve un logement pouvant accueillir une roue de secours en option, facturée 200 euros, ou servant d’espace de rangement généreux lorsque la roue n’est pas présente. La capacité globale se situe très près de celle d’un Tiguan malgré l’absence de banquette coulissante, ce qui confirme la montée en gabarit du T-Roc.
Deux places arrière généreuses
À l’arrière, la largeur aux coudes de 1 465 mm permet d’accueillir confortablement deux adultes. Les dossiers restent légèrement droits mais l’assise correctement positionnée, avec les genoux alignés avec le bassin, offre une posture agréable pour de longs trajets. L’espace aux jambes se révèle satisfaisant grâce à l’empattement optimisé.
Une climatisation tri-zone est incluse en finition R-Line avec deux ports USB-C sur la console centrale qui n’est pas trop encombrante. En revanche, le tunnel central restreint la place centrale et impose des compromis lorsqu’on voyage à trois. L’absence de poignées de maintien au plafonnier constitue également une petite déception.
Deux baquets pas trop serrés
À l’avant, les sièges sport R-Line chauffants offrent un maintien appréciable et un très bon confort. Les deux sièges disposent d’un réglage en hauteur, ce qui facilite l’ajustement du poste de conduite. Le chargeur à induction placé dans la console centrale est idéalement positionné.
La recharge s’est montrée peu convaincante lors de l’essai avec un iPhone 15 Pro équipé d’une coque en silicone. La position de conduite reste néanmoins très plaisante et les assises se montrent particulièrement bien étudiées pour les longs trajets.
Aménagement optimisé et grand écran réactif
Le T-Roc propose un intérieur moderne avec un Digital Cockpit Pro de 10,3 pouces, un éclairage d’ambiance paramétrable et un accoudoir avant ajustable en longueur et en hauteur. Les rangements sont nombreux, notamment une boîte à gants volumineuse et un espace central fonctionnel. Les matériaux présentent une alternance de zones rembourrées et de plastiques rigides. Ces derniers se concentrant sur les parties basses du mobilier. Les joints de portes paraissent un peu légers mais l’ensemble demeure solide.
L’écran tactile Discover Media de 12,9 pouces structure la planche de bord et propose Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Son fonctionnement reste fluide et agréable à utiliser. Le modèle peut recevoir un affichage tête haute intégré au Pack Techno facturé 1 040 euros, un système audio Harman Kardon de 480 W pour 650 euros. Trois ports USB-C répartis dans l’habitacle garantissent une connectivité moderne.
Le bon gabarit pour la ville
En ville, le T-Roc se montre facile à prendre en main grâce à son format compact, un diamètre de braquage de 11,1 mètres et une visibilité satisfaisante. Le Park Assist Plus fait partie de l’équipement standard, alors que le Park Assist Pro et la caméra à 360 degrés sont intégrés au Pack Techno. Le comportement reste doux à faible allure grâce à une suspension bien calibrée et une boîte DSG parfaitement fluide. La garde au sol de 15,7 cm confirme que le T-Roc n’est pas pensé pour affronter les chemins difficiles.
La position de conduite surélevée offre une bonne vision d’ensemble. Le train arrière multibras assure une meilleure absorption des imperfections que les essieux à torsion plus courants dans cette catégorie. La désactivation des cylindres sur la version 150 ch ne se fait pas du tout ressentir. En revanche, le moteur devient rapidement sonore lorsqu’on sollicite la mécanique, même si la discrétion reste correcte en conduite stabilisée.
Un SUV plaisant et rassurant
Sur route, le T-Roc confirme son homogénéité. Le 0 à 100 km/h effectué en 8,9 secondes offre des accélérations suffisantes pour un usage familial. La direction électromécanique se montre précise et linéaire avec un retour d’information très progressif. Le poids de 1 474 kg reste contenu pour un SUV familial. Le comportement est sain et stable avec une prise de roulis perceptible mais jamais gênante. La suspension standard assure un bon compromis.
Le châssis R-Line avec les jantes de 19 pouces renforce l’assise en virage. En mode Sport et grâce aux palettes au volant, la boîte DSG permet même de retrouver le plaisir de passer les vitesses manuellement avec des rétrogradages assez rapides. La pédale de frein présente une course longue mais le freinage d’urgence reste court et efficace.
Assez sobre mais un peu sonore
Sur autoroute, la vitesse maximale de 212 km/h témoigne d’une réserve suffisante pour voyager sur les « autobahn » allemandes. Le régulateur de vitesse actif, le Travel Assist disponible dans le Pack Techno fonctionnent parfaitement et se règlent facilement grâce aux commandes au volant intuitives et précises. La boîte DSG à sept rapports maintient le régime moteur sous les 3 000 tr/min à vitesse stabilisée à 130 km/h, ce qui limite les vibrations et le niveau sonore.
Les bruits d’air et de roulement restent toutefois perceptibles, même si le confort général reste bon. Le système audio Harman Kardon en option améliore nettement l’ambiance. La consommation WLTP annoncée entre 5,6 et 6,2 L/100 km s’éloigne légèrement de la réalité. Notre essai a révélé une moyenne de 7,1 L/100 km. Le T-Roc offre tout de même près de 700 km d’autonomie grâce au réservoir de 50 litres.
Un tarif attractif… en version de base
La gamme débute à 29 990 euros pour le 1.5 TSI 116 ch, tandis que le T-Roc R-Line 1.5 eTSI Hybrid 150 DSG7 s’affiche à 42 500 euros. Le modèle essayé atteint 44 700 euros avec options. Le malus varie entre 400 et 1 276 euros selon les configurations. Le positionnement tarifaire reste compétitif face aux offres françaises telles que le Peugeot 2008 thermique, même si la concurrence se renforce avec le Renault Symbioz et le Toyota C-HR hybrid.
Une motorisation hybride classique 1.5 de nouvelle génération arrivera courant 2026. Deux niveaux de puissance de 136 et 170 ch seront proposés. La garantie est de deux ans kilométrage illimité, la peinture bénéficie de trois ans de couverture et la protection contre la corrosion atteint douze ans, avec des extensions possibles jusqu’à cinq ans et 150 000 kilomètres pour un coût situé entre 200 et 1 300 euros.
Par Maxime Fontanier – Photos MF
