Le Cupra Terramar V eHybrid arbore une allure athlétique propre à la marque espagnole, qui entend ici fusionner le tempérament sportif de Cupra avec la polyvalence d’un SUV familial.
Des muscles sculptés
Avec ses 4,52 mètres de long, le Terramar se révèle légèrement plus compact que le Tiguan, lequel mesure 4,54 m. En revanche, il s’élargit à 1,87 m, dépassant ainsi son cousin allemand, et s’abaisse à 1,58 m contre 1,66 m pour le Volkswagen, lui conférant une silhouette plus ramassée et dynamique. L’empattement demeure identique, fixé à 2,68 m.
À l’avant, la signature lumineuse Tri-LED et le bandeau lumineux arrière accentuent l’identité Cupra. La distinction visuelle est nette face au Tiguan, d’une sobriété plus marquée.
La finition extérieure du Cupra Terramar est soignée, particulièrement sur le modèle essayé, paré de la teinte Gris Timanfaya facturée 760 €. Les jantes de 20 pouces cuivrées, d’un montant de 1 290 €, renforcent son caractère sportif, tandis que les vitres arrière surteintées, les rails de toit noirs et le logo arrière éclairé soulignent sa vocation premium.
Les projecteurs Matrix LED, inclus dans le Pack Performance à 1 500 €, offrent un éclairage adaptatif puissant.
Un PHEV à grosse batterie
Sous le capot de notre Terramar e-Hybrid reprend la mécanique éprouvée du groupe Volkswagen, à savoir un bloc 1.5 TSI de 150 ch associé à un moteur électrique de 116 ch.
La puissance systémique culmine à 204 ch pour un couple de 350 Nm, transmis aux seules roues avant via une boîte DSG6. L’ensemble s’appuie sur une batterie de 25,8 kWh brut (soit 19,7 kWh utiles) qui autorise plus de 100 km d’autonomie en mode électrique. Prometteur !
Spacieux et généreux
Le coffre présente un volume modulable de 400 à 490 litres selon la position de la banquette arrière, des chiffres similaires à ceux du VW Tiguan PHEV. Ce volume moyen est compensé par une bonne modularité avec la possibilité de faire coulisser les assises et d’incliner les sièges en deux parties.
Malgré la présence du réservoir sous le double fond, il reste de la place sous le plancher pour ranger un câble de recharge. Le Terramar conserve par ailleurs une capacité de remorquage appréciable de 1 800 kg, un crochet d’attelage escamotable électrique étant proposé pour 845 €.
L’habitabilité arrière bénéficie pleinement de l’empattement de 2,68 m. La banquette ajustable présente des assises assez courtes et plates mais pas trop dures. Deux adultes y voyagent dans un confort appréciable, bien que le tunnel central nuise quelque peu à celui du passager central. Les fixations Isofix latérales facilitent l’installation des sièges enfants à bord du Terramar.
Bien maintenus
À l’avant, les sièges baquets en simili-cuir TEP et suédine Moonlight, inclus dans le pack à 1 000 €, offrent un excellent maintien. Les assises sont chauffantes et réglables électriquement des deux côtés. Notons qu’un revêtement cuir intégral est disponible pour 1 400 €.
Le volant en cuir avec une partie centrale façon carbone présente bien et intègre de nombreuses commandes sur ses branches. Nous aurions préféré trouver la molette de réglage du son à droite et celle de l’ordinateur de bord à gauche, et non l’inverse.
Ambiance sportive mais GPS en option
L’habitacle séduit par sa présentation et ses rangements de taille moyenne. L’accoudoir central dissimule un espace des plus pratiques. La console centrale intègre un chargeur à induction et quatre ports USB-C permettent de réalimenter tous les appareils. Le design intérieur Moonlight, à 1 000 €, instille une belle ambiance nocturne.
L’instrumentation numérique du Terramar eHybrid est très lisible et propose plusieurs designs mais il faut opter pour un pack avec l’affichage tête haute à 850 € pour bénéficier d’un système de navigation et intégrer la cartographie au milieu des compteurs. Il faudra donc utiliser Apple CarPlay ou Android Auto (sans fil) pour afficher un navigateur tiers sur le grand écran tactile de 12,9 pouces.
Discret mais large
Ce SUV se manœuvre avec aisance, grâce aux radars avant et arrière ainsi qu’à la caméra de recul. La vision 360° reste en option à 890 € au sein d’un pack. La visibilité avant est correcte, quoique les montants de pare-brise assez épais requièrent une certaine vigilance dans les intersections. Avec un diamètre de braquage d’environ 11,5 mètres, le Terramar accède à la plupart des parkings étroits malgré sa largeur conséquente.
Attention tout de même aux jantes de 20 pouces très exposées. La régénération d’énergie s’ajuste selon trois niveaux (Faible, Auto ou Fort) via les modes de conduite, mais sans permettre une véritable conduite à une pédale.
La garde au sol du Terramar, estimée à 17,9 cm, se montre suffisante pour franchir trottoirs ou chemins, même si les roues avant motrices limitent les escapades hors bitume. L’amortissement piloté DCC, inclus dans le Pack Performance à 1 500 €, se montre très efficace pour absorber les ralentisseurs en mode confort.
Lourd mais bien campé sur ses appuis
Sur route, le SUV affiche des performances honorables, avec un 0 à 100 km/h abattu en 8,3 sec, contre 8,2 sec pour le Tiguan. Ces écarts relèvent davantage de la communication que de la réalité tangible. La différence entre les modes Confort et Sport de la suspension DCC apparaît plus marquée que sur le Tiguan. Le comportement se révèle donc plus ferme, impression renforcée par les grandes jantes de 20 pouces. La direction, finement calibrée, offre une assistance précise, teintée d’une sportivité typique de Cupra.
Le poids oscille entre 1 898 et 1 943 kg selon la configuration. Soit une trentaine de kilos de plus que le Tiguan, sans que cela ne se perçoive outre mesure. Le train avant de type MacPherson et le multibras arrière garantissent un comportement équilibré.
Les suspensions DCC du Pack Performance, elles, confèrent une réelle polyvalence. Le freinage s’avère satisfaisant, bien que la pédale manque un peu de fermeté en conduite appuyée. Les étriers standards remplissent leur office avec efficacité, les plus performants d’Akebono demeurant l’apanage de la version 272 ch.
Un peu plus sonore que le Tiguan
Sur autoroute, la vitesse de pointe atteint 205 km/h, légèrement inférieure à celle du Tiguan (210 km/h). Les aides à la conduite sont complètes, incluant le Travel Assist, le Lane Assist et le régulateur adaptatif. Le Pack Intelligent Drive, à 635 €, permet d’accéder à une conduite semi-autonome de niveau 2, qui fonctionne avec fluidité et fiabilité, les capteurs du volant détectant promptement la présence des mains.
L’insonorisation est correcte, mais les pneus de 20 pouces et les bruits d’air perceptibles au-delà de 110 km/h rappellent que le Tiguan conserve une ambiance plus feutrée.
L’absence de vitrage feuilleté, qui aurait pu améliorer le confort acoustique, se fait sentir. Le système audio standard à neuf haut-parleurs se montre déjà convaincant. En option, la version Sennheiser à 650 € apporte une profondeur sonore supérieure. Les basses sont présentes, parfois excessives, au détriment de la finesse.
Une belle sobriété et une prise de recharge rapide qui change tout
Niveau consommation, le cycle WLTP affiche 1,6 à 1,8 l/100 km batterie pleine, des chiffres purement théoriques. Sur un parcours de plus de 700 km réalisé principalement sur autoroute, batterie vide et à un rythme soutenu de 130 km/h réels, soit 135 au compteur, avec de nombreux dépassements, la moyenne s’est établie à 6,1 l/100 km.
À considérer comme un maximum sur autoroute française. En conduite plus apaisée, il est tout à fait possible de descendre sous la barre des 5,5 litres, sans recharge intermédiaire.
Vous pouvez alors compter sur plus de 750 km d’autonomie sans compter le mode électrique autorisant jusqu’à 118 km en cycle mixte. Il faudra tabler sur 100 km en conditions réelles, voir 80 km avec les jantes de 20 pouces. Cela demeure excellent pour un SUV hybride rechargeable et permet de couvrir la quasi-totalité des trajets quotidiens.
Le mode 100 % électrique reste actif jusqu’à 140 km/h. Ce dernier offre environ 60 km d’autonomie sur voie rapide avant que le moteur thermique ne prenne le relais.
Comme sur le VW Tiguan, la recharge constitue l’un des atouts majeurs du Cupra Terramar eHybrid. Grâce à sa prise combo CCS, cet hybride rechargeable peut accéder aux superchargers en courant continu. Cette dernière peut prendre jusqu’à 50 kW de puissance pour récupérer 80% en une demi-heure.
Cette faculté de charge rapide demeure rare sur les hybrides rechargeables. Elle apporte davantage de polyvalence pour les utilisateurs n’ayant pas de prise de recharge à domicile.
Ils pourront retrouver une batterie pleine en faisant leurs courses au supermarché ou en faisant une pause sur une aire d’autoroute, sans avoir à sortir le câble du coffre.
Le Cupra Terramar eHybrid se montre aussi pratique qu’un véhicule électrique en semaine, tout en préservant la liberté du thermique pour les longs trajets.
Une Cupra au tarif corsé
Affiché à 55 600 € dans sa version V eHybrid 204 ch, le Cupra Terramar coûte environ 4 000 € de moins qu’un Tiguan équivalent. Un écart significatif compte tenu d’un niveau de finition et d’équipement comparable.
L’exemplaire essayé culminait à 60 785 € avec les options, mais conserve un rapport prix/prestation des plus intéressants face à celui de son cousin allemand. Plus dynamique et plus affirmé, le Cupra affiche en revanche un confort légèrement inférieur et une insonorisation perfectible.
Le malus poids s’échelonne entre 990 et 1 440 € selon la configuration. La garantie est de deux ans sans limite de kilométrage. La batterie quant à elle bénéficie d’une couverture de huit ans ou 160 000 km.
Comparé à ses concurrents directs, le Cupra Terramar reste plus onéreux qu’un Renault Austral ou un Hyundai Tucson. Cependant le SUV espagnol charge plus vite et plus facilement et parvient à marier la rigueur allemande au tempérament méditerranéen.
Les plus : design affirmé, comportement dynamique, autonomie électrique élevée, consommation mesurée, recharge rapide DC, modularité bien pensée.
Les moins : insonorisation perfectible, volume de coffre moyen, pédale de frein un peu molle, pas de vitrage feuilleté, navigation conditionnée par une option.
Test e Car / Photos : Maxime Fontanier
